Η συμφωνία για τη συγχώνευση των δύο εταιρειών θέτει πολλαπλά ερωτήματα, τόσο στην κυβέρνηση όσο και στους μετόχους των δύο εταιρειών για το μέλλον της εταιρείας.
Οι δύο πλευρές θεωρούν ότι η συνένωση δυνάμεων ήταν μονόδρομος υπό τις παρούσες συνθήκες κρίσης στη διεθνή αγορά αερομεταφορών. Ο Α. Βγενόπουλος, μάλιστα, υποστηρίζει ότι το νέο σχήμα δεν θα είναι ανεξέλεγκτο παρά τη δεσπόζουσα θέση που θα έχει στην αγορά. Χαρακτηριστικά ανέφερε ότι το μέγεθός του θα στρέψει πάνω του τις αρμόδιες εποπτικές αρχές, ενώ θα κριθεί στην πράξη και η πολιτική της νέας εταιρείας στο θέμα της τιμής των εισιτηρίων.
Κυβερνητικά στελέχη, παράγοντες της αγοράς και συνδικαλιστές της παλιάς Ολυμπιακής υποστηρίζουν ότι το «ντιλ» συνιστά επιτυχία μόνο για τους μετόχους των δύο εταιρειών, οι οποίοι βρέθηκαν σε διάστημα πέντε μηνών να πάρουν, σε μεγάλο βαθμό, τον έλεγχο της ελληνικής αγοράς αερομεταφορών μετά από λίγους μήνες ανταγωνισμού που κόστιζε ακριβά στον καθένα.
Την ίδια στιγμή το ελληνικό Δημόσιο, λένε, ζημιώθηκε πολλαπλά αφού ανέλαβε να πληρώσει πάνω από 1,2 δισ. ευρώ, από τα άδεια δημόσια ταμεία, προκειμένου να απαλλάξει τους ιδιώτες από το βάρος των εργαζομένων της παλιάς Ολυμπιακής που οι ίδιοι δεν ήθελαν. Κυβερνητική πηγή, μάλιστα, υποστήριξε ότι η πώληση των τριών εταιρειών της νέας Ολυμπιακής, το «πακέτο» για την τακτοποίηση των εργαζομένων και η περιουσία της παλιάς Ο.Α. που απαξιώθηκε ίσως ανεβάζουν τη ζημιά για το ελληνικό δημόσιο ακόμα και στα 5 δισ. ευρώ!
Με βάση τη συμφωνία πώλησης των τριών νέων εταιρειών της Ο.Α. η MIG επρόκειτο να καταβάλει στο ελληνικό Δημόσιο συνολικά 177,2 εκατ. ευρώ. Τα 107,2 εκατ. ευρώ αφορούσαν το τίμημα για τις τρεις εταιρείες. Επιπλέον, 70 εκατ. ευρώ έπρεπε να πληρώσει η MIG για να αποκτήσει το μετοχικό κεφάλαιο των τριών εταιρειών, βάζοντας ζεστό χρήμα στις εταιρείες.
Η εξαγορά των τριών προαναφερόμενων εταιρειών κόστισε στη MIG 107,2 εκατ. ευρώ, αφού τα 70 εκατ. ευρώ υπήρχαν ήδη στα ταμεία των εταιρειών ως ίδια κεφάλαια.
Αυτό ήταν και το «καθαρό» ποσό που εισέπραξε το Δημόσιο (107,2 εκατ. ευρώ).
Ταυτόχρονα, το Δημόσιο βρέθηκε αντιμέτωπο με ένα πανίσχυρο ιδιωτικό ολιγοπώλιο. Ο,τι, δηλαδή, ήθελε -υποτίθεται- να αποφύγει η προηγούμενη κυβέρνηση επιλέγοντας να πουλήσει στη MIG αντί για την Aegean (που είχε καταθέσει πρόταση την τελευταία στιγμή), τις τρεις εταιρείες της νέας Ολυμπιακής (Olympic Air, Olympic Handling, Olympic Engineering).
Η πλευρά του ομίλου Θ. Βασιλάκη είχε μιλήσει ήδη από πέρυσι για την ανάγκη να δημιουργηθεί ένας «εθνικός πρωταθλητής». Η πλευρά του Ανδρέα Βγενόπουλου (MIG) υποχρεώθηκε να φθάσει σε ένα «ντιλ» πέντε μήνες μετά τη σφοδρή επίθεση που είχε εξαπολύσει στην Aegean, λέγοντας χαρακτηριστικά: «το πάρτι τελείωσε». Τι υποχρέωσε, όμως, τις δύο πλευρές να φθάσουν στο ντιλ; Θεωρητικά η Aegean είχε πάρει κεφάλι στην αγορά και η νέα Ολυμπιακή (Olympic Air) είχε μικρότερο μέγεθος και όλα τα προβλήματα μιας καινούριας εταιρείας που στήθηκε σε χρόνο ρεκόρ.
Το πρόβλημα για τις δύο εταιρείες, σύμφωνα με στελέχη της αγοράς, ήταν ότι έμοιαζαν σαν δύο σταγόνες νερό! Πρόσφεραν ακριβώς το ίδιο προϊόν, διεκδικούσαν τις ίδες ακριβώς γραμμές και έκαναν αντίστοιχες προσφορές για να προσελκύσουν πελατεία.
Τα μερίδια αγοράς που κατέκτησαν οι δύο εταιρείες το 2009 είναι αποκαλυπτικά. Ενώ η Olympic Air έριξε μεγάλο βάρος στις εσωτερικές γραμμές για να ξαναπάρει τα σκήπτρα από την Aegean, οι αριθμοί δεν δικαίωναν την προσπάθεια. Η Aegean εξακολουθούσε να κυριαρχεί στις κρίσιμες γραμμές. Είναι χαρακτηριστικό, σύμφωνα με ανεπίσημα στοιχεία της ΥΠΑ, ότι στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη η Aegean είχε το 2009 μερίδιο περίπου 58% έναντι 37% της Olympic Air, ενώ στη γραμμή Αθήνα-Ηράκλειο η Aegean είχε μερίδιο 57-58% έναντι 40% της Olympic Air.
Από την άλλη μεριά, η Aegean από την αρχή του 2009 σήμανε ολική αντεπίθεση στα διεθνή δρομολόγια με στόχο να πάρει τα σκήπτρα και στα δρομολόγια εξωτερικού. Οπως αποδείχθηκε, όμως, στην πράξη η «μικρούλα» Olympic Air ήταν σκληρό καρύδι και κατάφερε να επικρατεί σε κύριες γραμμές. Ετσι, το 2009 στη γραμμή Αθήνα-Λονδίνο η Aegean είχε μερίδιο 20% έναντι 35% της Olympic Air. Στη γραμμή Αθήνα-Παρίσι η Aegean είχε μερίδιο 23% έναντι 25% της Olympic Air, ενώ στο δρομολόγιο Αθήνα-Ρώμη οι δύο εταιρείες ήταν περίπου ισοδύναμες (26% η Aegean, 25% η Olympic Air). Ας σημειωθεί ότι το 2009 η Olympic Air πέταξε από τον Οκτώριο, ενώ μέχρι τότε πετούσαν οι Ολυμπιακές Αερογραμμές, οι οποίες ήταν αντίστοιχου μεγέθους.
Το ντιλ αφήνει μετέωρο το σχέδιο για την επαναλειτουργία των Μακεδονικών Αερογραμμών από τον ερχόμενο Μάρτιο που είχε προαναγγείλει ο Α. Βγενόπουλος. Σημειώνεται ότι το λογότυπο και η άδεια λειτουργίας της εταιρείας περιήλθαν στη MIG μετά την εξαγορά της Ολυμπιακής. Πηγή της MIG, πάντως, άφησε όλα τα ενδεχόμενα ανοιχτά.
